СЕДЬМОЙ ЕВРОПЕЙСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР:

СУДОХОДНЫЕ УСЛОВИЯ НА ДУНАЕ.

В ПОСЛЕДНИЕ годы ушедшего тысячелетия в мире, в частности, в Европе, произошло объединение многочисленных транспортных коммуникаций (путей сообщения) в так называемые транспортные коридоры по техническим, экономическим и в некоторой степени даже по определенным политическим критериям. Для более эффективного использования международных перевозок девять транспортных коридоров, связывающих Западную и Восточную Европу, стали приоритетными направлениями работы Европейского Союза. При этом были учтены: сложившаяся инфраструктура в том или ином регионе по различным видам деятельности, соответствующее географическое местоположение, состояние и прогнозируемое развитие путей сообщения на ближайшую перспективу, а также целый ряд других вопросов в области транспорта и экономического сотрудничества в европейском регионе.

По международным стандартам, оценке соответствующих возможностей с учетом многих аспектов, Дунай выделен как главная составная часть так называемого «седьмого трансъевропейского транспортного коридора»,где определены его роль, место и значение в транспортной системе сообщения между европейскими государствами с дальнейшей интеграцией в международную транспортную систему в рамках европейской программы «TINA».

Одним из важнейших условий успешного функционирования существующего транспортного коридора и его дальнейшего развития, в первую очередь, являются состояние и пропускные возможности путей сообщения (автомобильные и железные дороги, аэропорты, морские и внутренние водные пути и порты), с учетом технических возможностей транспортных средств и наличия достаточных объемов грузов для перевозки.

В недалеком прошлом, почти 10 лет назад, завершилось строительство канала Рейн— Майн—Дунай (РМД), который соединил две крупнейшие судоходные в Европе реки Рейн и Дунай, создав прямой трансъевропейский судоходный внутренний водный путь, по которому стало возможным осуществлять транзитные перевозки между портами Северного и Черного морей.

За последние четверть века быстрый рост грузоподъемности и габаритов судов и толкаемых составов, их техническое совершенствование и модернизация, строительство новых перспективных судов и все увеличивающиеся объемы грузоперевозок между приду-найскими странами в европейском и транспортном сообщении значительно опередили развитие судоходных условий на Дунае.

В настоящее время Дунай, протекая по территории десяти государств Европы (Германия, Австрия, Словакия, Венгрия, Хорватия, Югославия, Болгария, Румыния, Молдавия, Украина), полностью судоходен на протяжении более двух тысяч километров от устья (0 км, порты Черного моря: Усть-Дунайск (Украина), Констанца (Румыния) практически до истока — порт Кельхайм (2411 км, Германия) с разделением судоходства на три участка — Нижний, Средний, Верхний Дунай по гидрологическим особенностям реки, возможности эксплуатации судов и толкаемых составов определенных размеров и грузоподъемности в зависимости от навигационных условий и классификации водных путей категории «Е», принятой в рамках «Рабочей группы по внутренним водным путям» КВТ ЕЭК ООН.

Строительство целого ряда гидроузлов несколько изменило историческое представление, существовавшее до настоящего времени, о гидрологическом разделении Дуная на три части по особенностям судоходства, превратив естественные речные участки в крупные водохранилища, расширив при этом границы эксплуатации большегрузных и крупногабаритных судов и толкаемых составов.

Уровни воды на незарегулированных, естественных участках реки не постоянны, зависят от гидрологических особенностей Дуная, выпадения осадков, времени года и оказывают при этом негативное влияние на судоходство. Исходя из многолетнего практического опыта, применительно к условиям современного судоходства на Дунае выделяются три горизонта воды (малый, средний и высокий уровни) при соответствующих показаниях основных водопостов. Если на участке Верхнего Дуная Комарно (1765 км, Словакия)— Кельхайм (2411 км, Германия) и в отдельных местах на участке Среднего Дуная представляется возможным заблаговременно определить официальные проходные глубины по расчетным водопостам, то на участке Нижнего Дуная такой «привязки» к водомерным постам практически нет, и гарантированные глубины на текущий момент определяются по фактическим промерам лимитирующих перекатов.

На протяжении судоходной части от истока до устья, путем строительства гидроузлов, Дунай зашлюзован примерно на 40 процентов. Около 60 процентов судоходной части Дуная приходится на естественные речные условия — это в основном участки Нижнего Дуная (примерно 860 км) и Среднего Дуная (примерно 600 км). Судоходный участок Верхнего и Среднего Дуная, где проведены регуляционные работы по обустройству судового хода и его реконструкция путем строительства направляющих и защитных дамб, составляет примерно 45 процентов от всей судоходной части Дуная. Участок Верхнего Дуная от Кельхайма (2415 км) до Комарно (1765 км) превращен в практически зашлюзованный искусственный судоходный путь — путем строительства каскада гидроузлов в Германии, Австрии и гидроузла «Габчиково» (Словакия), где построен искусственный судоходный зашлюзованный канал протяженностью более 30 км в обход старого, извилистого и сильно лимитирующего русла Дуная. Исключение составляют лимитирующие при низких судоходных уровнях (НСУ) воды естественные реконструированные речные участки: Фильсхофен — Штраубинг (69 км, Германия), Дюрштайн — Мельк (30 км), Девин (Словакия) — Лобау (36 км, Австрия), которые по принятым в этих странах глобальным программам развития и реконструкции, в частности, строительства ряда новых гидроузлов, в ближайшей перспективе также будут зашлюзованы.

На участке Верхнего Дуная гарантированные проходные глубины практически равнозначны проходным глубинам канала РМД, которые достигнуты за счет создания большого количества зашлюзованных участков и поддерживаются в лимитирующих местах за счет различных дноуглубительных и регуляционных работ. Судоходный путь достаточно качественно оснащен плавучей и береговой навигационной обстановкой, отвечает современным требованиям организации безопасности судоходства на том уровне, который предъявляется к сложившимся на сегодня различным обстоятельствам в области современного судоходства на Дунае.

С каждым годом значительно возрастает число судов и толкаемых составов, следующих на Дунай через канал РМД с других европейских рек, движение на Дунае становится все более насыщенным и интенсивным. Широко развивается сегодня на Дунае и туристический бизнес, связанный с приходом из Западной Европы большого количества канальных крупногабаритных круизных пассажирских судов, работающих в зоне безопасного и устойчивого в настоящее время судоходства на регулярных линиях от Венгрии до портов Северного моря в бассейнах рек Дунай, Майн и Рейн.

На участке Верхнего Дуная в целях обеспечения безопасности судоходства, создания соответствующих условий для плавания судов и толкаемых составов, повышения пропускной способности судоходных путей, упрощения и облегчения самого процесса судовождения судоходные условия (габариты судового хода, навигационная и информационная оснащенность) постоянно совершенствуются, реконструируются и модернизируются. Это вызвано пониманием необходимости соответствовать адекватному современному положению в области судоходства развитых западноевропейских стран и государств, намеренных вступить в ЕС, выполняя требования стран Европейского Союза в области внутреннего судоходства.

Данная тенденция проявляется во многих направлениях современного судоходства — экономических, технических и экологических и в целом ряде других, при этом лоббируются преимущества внутреннего водного транспорта перед другими наземными видами транспорта в Европе. Увеличивается количество выставляемой дорогостоящей, с различными источниками питания вплоть до применения солнечных батарей, светящейся плавучей навигационной обстановки для ограждения фарватера, что обеспечивает постоянное нахождение судов и толкаемых составов на фарватере в границах гарантированных глубин. На участке Верхнего и Среднего Дуная — обычная, несветящаяся навигационная обстановка, практически вся с люминесцентным светоотражающим покрытием. Это дает возможность быстрого ее обнаружения при освещении и увеличивает заблаговременное определение того или иного знака на более дальнем расстоянии в ночное время, что особенно важно при интенсивном судоходстве для обеспечения безопасности плавания.

При этом следует отметить и тот факт, что в настоящее время улучшение судоходных условий на Среднем Дунае (венгерско-словацком участке) в последние годы преследует цель соответствовать в полном объеме западноевропейским стандартам и требованиям, предъявляемым к состоянию фарватера и путевой обстановки. Эта необходимая мера сегодня предпринята в первую очередь в связи с все растущей активизацией грузоперевозок в западном направлении на Австрию, Германию и далее, через канал РМД, на порты Северного моря вследствие ограниченного судоходства на Дунае из-за югославских событий.

Участок Среднего Дуная Комарно (1765 км) — Дробета-Турну-Северин (930 км), за исключением подпорного участка от 1245 км до гидроузла «Джердап-1» (945 км) —Турну-Северин (930 км), путем большого количества регуляционных работ, строительства направляющих и защитных дамб в настоящее время представляет судоходный путь с многолетним устойчивым и практически постоянным фарватером. Исключением является участок 1200 км в районе выклинивания подпора воды водохранилища от гидроузла «Железные Ворота»-! («Джердап-1»), который несколько лимитирует по глубине фарватера. На данном участке, где по гидрологическим причинам происходит замедление скорости течения воды, увеличивается оседание взвешенных частиц грунта при периодически изменяющихся горизонтах воды, что является причиной изменений новых направлений фарватера и элементов перекатов в том или ином месте русла реки.

Участок Нижнего Дуная Турну-Северин (930 км) — Браила (1/0 км), за исключением зашлюзованного участка Турну-Северин (930 км) — гидроузел «Железные Ворота-2» («Джердап-2», 860 км), морского участка Браила (170 км) — Усть-Дунайск и искусственных каналов Супина и Черновода — Констанца для выхода к морским портам Румынии и Украины, является в последние годы самым сложным в навигационном отношении для судоходства. Участок Нижнего Дуная на большом протяжении сохранился практически в своем естественном речном состоянии и отличается постоянно меняющимся фарватером, большим количеством перекатов, лимитирующих как по глубине, так и по ширине судового хода. Такое явление обусловлено гидрологическими особенностями Дуная, его течением по равнинной местности в легкоразмываемом песчаном русле с большим разливом реки по ширине. Во многих местах, где проходил основной фарватер, через пять—десять лет образуются мелководные участки, не пригодные для судоходства, размываются отдельные острова и образуются новые под действием непостоянной скорости течения в период изменения высоких и малых уровней воды на участке Нижнего Дуная, изменяются судоходные условия, как правило, в худшую сторону.

В некоторой степени сложность для судоходства, особенно при плавании в условиях ограниченной видимости при помощи радара, представляют крупные водохранилища на участке Среднего Дуная гидроузлов «Джердап-1» и «Джердап-2», образованные путем затопления больших территорий, прилегающих к старому руслу Дуная. В условиях повышенного ветро-волнового режима теряется из вида речная, обычная, практически не светящаяся навигационная обстановка судового хода, а при значительных сбросах воды через плотину оголяются мелководные затопленные участки, что в сложных условиях плавания порой ведет к неблагоприятным последствиям для судов и толкаемых составов. Обстановка фарватера на этих водохранилищах в условиях современного судоходства должна быть более полной и соответствовать требованиям, предъявляемым к навигационной обстановке на участках водохранилищ озерного типа. Применительно к вопросам безопасности судоходства в последние годы, путем проведения строительных работ на водохранилище гидроузла «Габчиково», фарватер надежно закреплен особыми светящимися знаками — «маяками». Ограждения фарватера представляют собой своеобразный «коридор», выделенный среди затопленной акватории с гарантированными проходными глубинами в его границах.

НАРЯДУ с улучшением судоходных условий на участках Верхнего и Среднего Дуная, на Нижнем Дунае за последние четверть века судоходные условия существенно ухудшились. Это в некоторой мере обусловлено политическим распадом ряда придунайских государств, отсутствием достаточных средств на содержание и оснащение судоходной части Дуная в границах этих государств (Болгарии, Румынии) и, как следствие, невыполнением обязательств этих государств по содержанию своих участков согласно ст. 3 Конвенции «О режиме судоходства на Дунае», принятой в Белграде в 1948 году.

Отсутствие целенаправленных дноуглубительных и регуляционных работ по созданию полноводного пути при недостаточном его оснащении навигационной обстановкой, сильное падение уровней воды в межень, неустойчивость фарватера — все это затрудняет судоходство и осложняет безопасную эксплуатацию большегрузных (9—10 тыс. тонн) и крупногабаритных (длиной 300 м и шириной до 40) толкаемых составов на участке Нижнего Дуная от п. Браила (173 км) и практически до п. Прахово (860 км). Исключение составляют искусственные каналы Сулина и Черновода — Констанца, где гарантированная глубина — до 7,3 метра, и морского участка Дуная от мыса Измаильский Чатал до п. Браила, где гарантируются глубины для морских судов, следующих с осадкой до 5,5 метра.

Лимитирующее состояние судоходных усповий негативно сказывается на экономической эффективности эксплуатации тяжеловесных толкаемых составов на участке Нижнего Дуная. В этом случае появляется необходимость переформирования большегрузных и крупногабаритных толкуемых составов для безопасной проводки их по частям не только в темное время суток, но и в светлое время на определенных лимитирующих участках, что требует дополнительных физических затрат и времени, значительно увеличивает срок доставки грузов.

На участке Нижнего Дуная от п. Браила и выше, ввиду его естественного, свободного состояния, практически каждую навигацию после сезонных гидрологических изменений уровней воды (от паводка до межени) постоянно, из года в год происходит изменение фарватера. За последние четверть века образовалось значительное количество непостоянных, устойчиво «перемещающихся» перекатов (380 км, 405 км, Янтра — 535 км, Лута — 560 км, Корабия — 630—634 км, Петришево — 760 км, Пападия — 668 км, 820 км). На участке от 380 км до 830 км на протяжении практически более половины участка Нижнего Дуная постоянно меняется направление фарватера и при этом лимитируется не только глубина судового хода, но и его габариты для беспрепятственного прохода большегрузных и крупногабаритных толкаемых составов и судов. При критических уровнях воды движение фактически останавливается, суда сообща ищут новое направление фарватера, хотя этим должны заниматься соответствующие службы содержания водного пути, как это принято на участках Верхнего и Среднего Дуная.

Крупногабаритные и большегрузные толкаемые составы из 6—8 несамоходных единиц расформировываются и проводятся по одной—две единицы на лимитирующих, мелководных перекатах на расстоянии до десятков километров, на места якорных стоянках для нового формирования толкаемых составов, что приводит к хищению грузов в случае, если несамоходный флот остается без охраны.

На этих перекатах почти не проводятся регулярные дноуглубительные регуляционные работы для поддержания гарантированных глубин и габаритов судового хода, создания устойчивого фарватера на длительный период времени, как это делается на участках Верхнего и Среднего Дуная.

На участке Нижнего Дуная при низких горизонтах воды, когда судоходство становится невозможным из-за отсутствия проходных глубин, практически всегда, по принципу наименьших затрат, ведется поиск нового направления фарватера. Поэтому в большинстве случаев в связи с отсутствием направленных мероприятий ввиду политико-экономических процессов в придунайских государствах, улучшение судоходных условий на участке Нижнего Дуная происходит только на текущий момент времени, как правило, сроком на одну или несколько навигаций, без значительных капитальных затрат на строительство и модернизацию судоходного пути на перспективу.

В настоящее время судоходные пути на Дунае, как на основном составляющем элементе седьмого транспортного коридора, вследствие югославских событий и политической переориентации ряда придунайских государств разделились на два направления. Это — верхнее, «западное» — участок Верхнего и Среднего Дуная, где постоянно происходит улучшение судоходных условий для плавания, и нижнее, «восточное» — участок Нижнего Дуная, где наблюдается постепенная тенденция ухудшения судоходных возможностей.

На Верхнем Дунае, в частности, на германском участке, достаточно сложном для судоходства, в настоящее время планируется опытное внедрение электронных навигационных карт для судоходства на Дунае в навигационной системе «ARGO». Этот автоматизированный процесс судоходства базируется на достаточно высоком уровне оснащенности фарватера навигационными средствами (плавучими и береговыми знаками) и его постоянстве. На участке Нижнего Дуная происходит, образно говоря, возврат к старому лоцманскому методу судовождения на Дунае. Это затрудняет круглосуточное движение судов и толкаемых составов даже при благоприятных погодных условиях из-за недостаточной оснащенности фарватера.

За последние годы навигационная обстановка фарватера уменьшилась количественно примерно более чем в два раза, в сравнении с тем, как это было четверть века назад. Светящаяся навигационная обстановка фарватера практически полностью заменена на простую — обычную, несколько меньших размеров, которая теряется из вида даже при небольшом волнении, а в ночных условиях не выделяется на экране радара. Это ведет к необходимости только дневного плавания на сложных участках, где фарватер обставлен всего несколькими плавучими навигационными знаками.

Береговые знаки, указывающие примерное направление фарватера, не меняются десятилетиями, а это существенно влияет на безопасность судоходства. Создаются предпосылки для длительного процесса освоения и изучения фарватера, что неприемлемо в современных условиях, в случае интенсивности судоходства на Дунае.

Навигационные знаки на участке Нижнего Дуная по своим размерам и яркости окраски не всегда соответствуют техническим требованиям, предъявляемым к знакам навигационной обстановки на Дунае для участка Генью — устье Дуная. Они порой даже значительно меньше по величине, чем знаки плавучей обстановки, выставляемые на участке Генью — исток Дуная. Это несоответствие затрудняет плавание в условиях ограниченной видимости при помощи радара, осложняет безопасную проводку большегрузных и крупногабаритных составов на участке Нижнего Дуная, когда линия фарватера должна быть обозначена достаточно четко и достоверно.

В последнее время, стараясь быть понятыми в рамках различных рабочих групп Европейского Союза по вопросам судоходства, транспорта и внутренних водных путей, экономики и экологии, придунайские страны на своих участках Нижнего Дуная пошли по пути незначительных затрат и ограничились установкой на берегах большого количества знаков информационного характера. Практически же для судоходства на Дунае в современных условиях первоочередными являются строительство и модернизация внутренних водных путей, соответствие их должному уровню в общей системе европейского транспортного коридора.

Созданные только на участке Нижнего Дуная практически во всех придунайских портах (Румыния, Болгария), службы порткон-троля выполняют функции сбора информации статистического характера (груз, количество, его отправление и назначение, грузоподъемность и габариты толкаемых составов и судов, скорость, количество судового персонала и т. д.) и обеспечения безопасности на акватории портов путем регулирования движения проходящих судов и толкаемых составов. При этом данные службы не исполняют и не берут на себя обязанности и функции навигационного, информационного характера для обеспечения безопасности судоходства в целом, как это предусмотрено особыми предписаниями и соответствующими процедурами по судоходству на участках Верхнего и Среднего Дуная.

Условия Нижнего, а в некоторой степени и Среднего Дуная, позволяют вести промысловый лов рыбы с помощью сетей. Длина сетей составляет от 100 до 300 метров. Выставленные на фарватере или в его непосредственной близости на течении, они представляют серьезную помеху для безопасности судоходства, ведут к конфликтным ситуациям, претензионным делам, связанным с рыбацкими лодками и сетями, особенно в Румынии. Промысловый лов рыбы в низовьях и дельте будет существовать еще долго в связи с принятием Международных природоохранительных актов по восполнению рыбных ресурсов на Дунае. Кроме того, это обусловлено исторически сложившейся традицией нереста ряда видов рыбы в дельте Дуная, куда она приходит с Черного моря.

С открытием сквозного судоходства на Дунае, созданием нового глубоководного выхода в море на украинском участке в дельте Дуная в ближайшие годы, что, несомненно, произойдет, судоходные условия должны улучшаться равнозначно на всем протяжении реки, а не локально, как сегодня, для создания международного трансъевропейского внутреннего водного пути с возможностью транзитных и комбинированных перевозок в направлении Дунай — море.

Украинское Дунайское пароходство является одним из крупнейших на Дунае, при этом оно обрабатывает чуть менее половины всех существующих сегодня на Дунае грузопотоков из портов Нижнего Дуная на Верхний и Средний Дунай и в обратном направлении. Вопрос улучшения судоходных условий, особенно на участке Нижнего Дуная, является весьма актуальным, прежде всего в интересах Украинского Дунайского пароходства. Именно в этом направлении судоходной компанией эксплуатируются по сути самые крупные, как по количеству, так и по габаритам, грузоподъемности, толкаемые составы.

Доминируя на Дунае в течение предшествующих десятилетий, до политического переустройства ряда придунайских государств, в рамках различных программ СЭВ по внутреннему водному транспорту, владея судоходным приграничным участком в 130 км в низовьях Дуная (Килийское гирло — морской участок Дуная от выхода из канала Сулина до искусственно созданной государственной границы с Молдавией на берегу Дуная, выше порта Рени), Украина сегодня в лице одной из крупнейших судоходных компаний — УДП — вынуждена нести значительные убытки и неоправданные затраты. Это вызвано ухудшением судоходных условий на участке Нижнего Дуная, отсутствием глубоководного выхода в Черное море на украинском участке в дельте реки и ограниченными возможностями свободного судоходства в районе разрушенных новисадских мостов, в условиях все возрастающей жесткой, а порой и недобросовестной конкуренции в судоходном бизнесе на европейском рынке.

Улучшение судоходных условий на участке Нижнего Дуная по критерию минимальных затрат, которые можно изыскать из различных средств, что позволительно сегодня практически любому придунайскому государству, примыкающему к данному участку, необходимо начать с качественного и серьезного навигационного оснащения фарватера на современном уровне для нужд судоходства. С этой целью незначительные средства можно привлечь из программ по поддержке развития, реконструкции и сотрудничества в рамках европейской интеграции по судоходству, дотаций государств на содержание внутренних водных путей, отчислений на путевые сборы и из других источников коммерческого характера в области развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Подход к этому вопросу должен содержать научно обоснованные положения в области внутреннего судоходства, как это принято сегодня в европейской практике, а не основываться на примитивных и весьма простых решениях.

На протяжении последних десяти лет и в настоящее время в Секретариате Дунайской комиссии советниками по навигационным вопросам являются представители Украины в лице специалистов Украинского Дунайского пароходства. На всех конференциях, сессиях и совещаниях экспертов в Дунайской комиссии, как правило, самой малочисленной является украинская делегация, в составе которой часто нет опытных капитанов-наставников — экспертов, компетентных специалистов в области внутреннего судоходства на Дунае. Несомненно, по этой причине нети существенных изменений, приоритетного, заинтересованного влияния на улучшение судоходных условий на участке Нижнего Дуная в интересах не только самой крупной на сегодня украинской судоходной компании, но и всех пароходств, работающих на Дунае.

В настоящее время нет соответствующих программ, предложений и информации по данному вопросу, не контролируется и не инспектируется выполнение предложений и правил, принятых в области судоходства на Дунае. Объясняют это тем, что решения, принимаемые Дунайской комиссией, носят рекомендательный характер, хотя практически это межгосударственные решения стран — участниц Дунайской комиссии, так как представительства делегируются на сессии Дунайской комиссии от имени государств, с наделением их соответствующими полномочиями.

Участок Нижнего Дуная в силу гидрологических особенностей, стремления отдельных придунайских государств сохранить реку в рамках международной экологической программы, еще не одно десятилетие будет являться лимитирующим для современного судоходства. А значит, в ближайшей перспективе необходима оптимизация водного пути на участке Нижнего Дуная, что и предусматривает более совершенную и современную схему установки навигационного ограждения фарватера.

Она заключается в следующем:

♦ Более полное выделение границ фарватера знаками судоходной обстановки с гарантированными проходными глубинами при определенных горизонтах воды.

♦ Разделение судового хода для направления движения вверх и вниз на отдельных и протяженных, до нескольких десятков километров, участках, где позволяют условия, с целью исключения встречного движения для безопасности судоходства, особенно на лимитирующих участках.

♦ Создание все большего количества участков, с предписаниями обязательного правостороннего движения, ликвидации узких, затруднительных для судоходства мест путем реконструкции водного пути. Вместо точечного ограждения фарватера или опасности следует перейти к линейному ограждению (два — три знака: начало, середина и конец опасности). Это повысит точность нахождения судов и толкаемых составов на фарватере в момент их расхождения в границах гарантированных глубин. Более полное ограждение фарватера будет способствовать исключению вынужденного ожидания и пропусков судов и толкаемых составов по времени, при все возрастающей интенсивности их движения.

В дальнейшем, в ближайшей перспективе должна быть смоделирована возможность строительства, реконструкции, проведения ремонтных, регуляционных и дноуглубительных работ по увеличению глубины судового хода на перекатах, созданию устойчивых, гарантированных судоходных условий. По природным условиям рельефа местности, соответствующему ландшафту и гидрологическим особенностям Дуная зашлюзованные участки на Нижнем Дунае в перспективе не предвидятся по ряду известных обстоятельств. Наглядным примером может служить начатое и ликвидированное по ряду известных причин строительство гидроузла на участке Среднего Дуная в районе Надьмароша (Венгрия). Планировалось масштабное изменение судоходных условий на участке Будапешт — Братислава, где сегодня улучшение судоходных условий происходит только путем регуляционных и ремонтных работ и более полной навигационной обстановкой фарватера, которые не расширяют возможности судоходства.

С каждым годом все возрастает роль современного судоходства на Дунае в рамках различных европейских программ экономической, экологической и политической интеграции придунайских государств, при повышении спроса в Европе на перевозки внутренним водным транспортом.

Статус и значимость судоходного трансъевропейского внутреннего водного пути, соединяющего порты Черного и Северного морей, должны соответствовать современным требованиям, предъявляемым к условиям судоходства на всем протяжении Дуная от истока до устья. В этом направлении необходимо решение вопроса оптимизации и улучшения судоходных условий на участке Нижнего Дуная, в соответствии с Европейским соглашением о важнейших судоходных путях международного значения

(СМВП), идентично тому, как активно и настойчиво западными судоходными компаниями выдвигается эта проблема в настоящее время на участках Верхнего и Среднего Дуная.

В. КОХАН

ДУНАЕЦ, 24.07.2002

Новейшая история

На главную

[Основные сведения] [Развитие судоходства] [Новейшая история] [Судоходные компании] [Флот] [Путеводитель]

[Дунайская комиссия] [Судоходные условия] [Положения о плавании] [Транспортные соединения] [Правовой режим]

[Порты и перевозки]

[Карты] [О проекте] [Ссылки]