|
От цеха вольных матросов до пароходства князя Гагарина |
Запорожские казаки в истории Дуная Первая Дунайская ... |
|
Начало начал ... 4 сентября 1836 года на
улицах Вены царило необычайное оживление. Десятки карет,
экипажей, фаэтонов и ландо с роскошно одетыми пассажирами мчались на дунайскую набережную, туда же
бежали сотни
обычных зевак, падких на всевозможные уличные зрелища, Ведь даже для Вены, этой столицы Европы, избалованной всевозможными развлечениями, даже
для нее, сегодняшнее событие было далеко неординарным На беpery Дуная, коптя
черным дымом и выпуская белые
струйки пара, стоял пароход, да да, первый
дунайский пароход! На его бортах было написано название – “FRANZ I” — в честь австрийского
императора. Справедливости ради следует сказать, что фактически первым
дунайским пароходом следует считать пароход “Carolina” построенный в 1818 году, но
это, достаточно примитивное судно так и не стало родоначальником парового
судоходства на Дунае. Ко времени описываемых событий, пароходы Берда
и Фултона уже 29 лет бороздили воды
вокруг Англии, Америки и России. Даже в России, отсталой России еще в 1820 г.
насчитывалось 15 паровых судов - "стимботов"
– как их тогда называли на
«аглицкий» манер. Пароходами их стали называть позже, с
"подачи" русского офицера, впоследствии адмирала и создателя российского парового
флота — П. Рикорда. А для Дуная - пароход - это было еще зрелище
невиданное... Механик усиленно
разводил пары, так, что черный дым вылетавший из высокой полосатой
трубы, стлался по всей набережной, плавно
укутывая черной дымкой изысканные наряды роскошно одетых дам, и незаметно
оседая на цилиндрах их спутников. Наконец, капитан что-то прокричал в рупор,
швартовы отдали, пароход глухо свистнул, дым из трубы повалил еще сильнее, завертелись, разбрасывая вокруг себя тысячи
брызг гребные колеса, а ближайшие благородные дамы поспешили упасть в
обморок... Здесь я позволю себе сделать экскурс в историю и объяснить, как же
осуществлялось судоходство на Верхнем Дунае до 1836 года, и почему на этой
великой европейской реке до сих пор не было ни одного парохода. Поначалу развитие дунайского торгового судоходства и технического прогресса тормозили практически не прекращающиеся с XVI по XVIII век австро-турецкие войны, главным образом за северную часть Балканского полуострова и территорию Венгерского королевства. Дунайские воды в этих войнах играли далеко не последнюю роль. Войска, боеприпасы, продовольствие и многое другое гораздо быстрее и дешевле было сплавлять вниз по Дунаю, чем пользоваться для этого сухопутными коммуникациями. Но, тем не менее, с конца XVII века мирное судоходство начало постепенно возрождаться. К
этому времени стали выполняться более-менее регулярные рейсы из Регенсбурга в Вену и далее в Будапешт. По свидетельству современников, пассажиры размещались под навесами на больших плоскодонных лодках, здесь же, на палубе, лежали и грузы, которые перевозили вместе с пассажирами, — и никакого «лишнего» комфорта. Единственные две вещи, о которых следовало беспокоиться в рейсе, — это экипаж и погода, от них зависело все. Средства управления — минимально необходимые: несколько весел на корме и на носу, поскольку, следуя вниз по реке, судно полностью доверялось ее течению. Даже
паруса из-за свирепого течения Верхнего Дуная были бесполезны
и поэтому практически не использовались. Рейсы совершались в основном только в один конец: сверху — вниз. О сложности таких путешествий свидетельствует
тот факт, что большинство судов выполняли всего один рейс, а затем в пунктах прибытия разбирались на дрова. Это делалось также и во избежание расходов по транспортировке этих плавсредств обратно вверх по течению. Однако
же наиболее крупные и прочные лодки все-таки использовались для повторных рейсов. Их транспортировали вверх по Дунаю при помощи конной тяги. Этот вид тяги, в отличие от российских бурлаков, был довольно распространенным явлением на европейских реках. Кстати, на второстепенных реках и каналах Европы конная тяга использовалась еще вплоть до 30—40 гг. нашего столетия. Для этой цели покупали шесть — семь дюжин сильных лошадей и нанимали большое количество коноводов, шкиперов, матросов и разнорабочих. Кроме этого, для транспортировки вверх одной — двух больших лодок (ради которых, собственно, все это и организовывалось), еще необходимы были: ♦ две
специальные лодки-паромы для перевозки лошадей и коноводов на противоположный берег в случае, если этот становился непроходимым; ♦ отдельная лодка, на которой готовилась пища, —
для уменьшения
риска возникновения пожара; ♦ лодка — склад продовольствия и других необходимых в пути вещей; ♦ несколько маленьких лодочек для удержания буксирных канатов вне пределов воды, поскольку при попадании каната в воду он мог перепутаться с другими канатами, либо зацепиться за какое-нибудь подводное препятствие и оборваться. Таким образом, весь караван в сборе представлял собой очень внушительное зрелище: 9—10 плавсредств, 60—70 лошадей и 30—40 человек экипажа. Практически все коноводы и другие участники экспедиции имели довольно темное прошлое и, как следствие, исключительно необузданный нрав. Поэтому совершенно естественным покажется то, что весть о приближении такого каравана разносилась мгновенно и наводила на жителей окрестных деревень такой же ужас, как на жителей раннего средневековья известие о нашествии кровожадных викингов. И деревенские жители, заботясь, в основном, о своем молодом женском населении, наглухо запирали все ворота. Для лошадей вдоль реки была построена особая дорога — Треппельвег , хорошее состояние которой должны были поддерживать соседние с ней общины и деревни. Но они всячески, насколько это было возможно, пытались уклоняться от этой повинности. Поэтому на многих участках от дороги оставалось одно лишь название, и тому, кто решился бы идти по ней пешком, пришлось бы месить грязь и утопать по колено в лужах. В
случае, если местность, как указывалось выше, становилась непроходимой, необходимо было всю тягу перевезти на противоположный берег. При этом часто случались инциденты: лодки-паромы переворачивались, и все, что в них было, оказывалось в воде. Во времена, о которых идет речь, в моде был фатализм, и, в соответствии с его канонами, вы должны были не сопротивляться и не пытаться спастись, а подчиниться «доброй воле» реки, поэтому в определенных европейских кругах уметь плавать
считалось даже неприличным. К 1815 году, после 20 лет практически не прекращающихся войн против Французской республики и Империи Наполеона, ресурсы Австрии окончательно истощились, и ее экономика находилась в глубоком упадке. Среди прочих важных проблем необходимо было также организовать рентабельную торговлю между промышленно развитыми регионами Верхнего Дуная и сельскохозяйственными провинциями Венгрии, для чего были необходимы эффективные транспортные коммуникации. Естественно, Дунай был наиболее удобной' «дорогой», но перевозить что-либо вверх по реке было настолько сложно и дорого, что торговля по низким ценам не обходилась без ущерба для собственной экономики. Поэтому высокие деловые круги были очень заинтересованы в строительстве пароходов. Чтобы заставить работать эту идею, было заявлено, что лицам, которые смогут организовать успешное и прибыльное пароходное движение на Дунае, будут предоставлены исключительные права и привилегии. Было предпринято несколько попыток, но все они неизбежно проваливались, в основном из-за недостатка опыта и квалификации. Наконец, узнав о том, что на Дунае требуется пароход, в 1828 году приехали два англичанина — Дж. Эндрюс и Дж. Притчард. Собрать необходимую сумму для постройки не составило большого труда, и 13 марта 1829 года в Вене было основано «Первое Императорско-Королевское (Австрийское) Дунайское пароходство». Сейчас оно широко известно на Дунае под более коротким именем — ДДСГятие получало такую помощь и поддержку, которую столичные авторитеты могли только предложить, технические трудности с такой непредсказуемой рекой, как Дунай, были неимоверными. Эндрюс привлек к строительству и своих старых партнеров по бизнесу в Англии — господ Бултона, Ватта и некоторых других. Они обязались спроектировать новый пароход и поставить все машинное оборудование: котлы, паровую машину, гребные колеса и пр. Перед установкой паровой машины в корпус, который строился на временно сооруженной верфи на северном берегу Дуная, напротив Вены, механики собрали ее на берегу и испытали. Что же касается архитектурно-конструктивного типа судна, то он был обычным для пароходов того времени: гладкопалубное судно с высокой трубой посередине и навесом для пассажиров и дорогих грузов на корме; паровая машина размещалась в средней части судна; внутри корпуса находились кубрики для команды и помещения для пассажиров; за кормой, на шлюпбалках, висела спасательная шлюпка. После
помпезных проводов “FRANZ I” совершил рейс в Будапешт и обратно, а его
хозяева на многие годы получили монопольное право на эксплуатацию пароходов в
австрийской части Дуная. Ведь не зря сотрудники ДДСГ полушутя утверждают, что
«История Дуная – это история нашей компании» |
|
